Lob der Reparatur

Das Reparieren ist eine seit Beginn allen Bauens entwickelte Kulturtechnik. Erst die Hochmoderne und ihre Fetischisierung des Neubaus brachten mit allem Alten auch die Reparatur in Misskredit. Jetzt erfährt sie als wirkmächtige Option im Zuge des Sustainability Turn die längst fällige Renaissance; Instandsetzung und Ertüchtigung sind in aller Munde. Es ist an der Zeit, die Reparatur auch im Brückenbau als strategische Alternative zum Neubau ernst zu nehmen.

1 Einführung

Wir leben in einer Umbruchphase der Menschheitsgeschichte, die in ihrer Dramatik kaum zu überschätzen ist.

In zunehmender Schärfe offenbaren sich die verheerenden Konsequenzen unbegrenzten Wachstums. Ungeachtet aller Bekenntnisse wird der Earth Overshoot Day, der in jedem Jahr den Tag markiert, an dem der Bedarf der Menschheit an ökologischen Ressourcen und Dienstleistungen das zu übersteigen beginnt, was die Erde pro Jahr regenerieren kann, immer früher erreicht; im Jahr 2025 fiel er auf den 24. Juli. Wir Menschen bräuchten also mittlerweile fast zwei Erden, um das, was wir der einen Jahr für Jahr entnehmen, zu regenerieren. Gleichzeitig heizen wir diesen so einzigartigen Planeten durch die stete Anreicherung von CO₂ und anderen Gasen in der Atmosphäre mit unabsehbaren Konsequenzen kontinuierlich auf. Die Menschheit hat sich zur invasivsten Gattung des Ökosystems Erde entwickelt, und die Wirkungsmacht ihres zerstörenden Einflusses beschleunigt sich seit der Industrialisierung in zuvor unvorstellbare Größenordnungen.

Das alles ist seit mehr als 50 Jahren bekannt, vielfach beschworen, tausendfach ob seiner Konsequenzen durchdekliniert. Erstaunlich ist im Rückblick, wie lange es dem Bausektor in der gesamtgesellschaftlichen Diskussion gelang, seinen Anteil am CO₂-Output vornehmlich auf Wärmeflussbilanzen im Betreiben von Gebäuden zu reduzieren. Erst seit etwa einem Jahrzehnt kann man die Augen nicht mehr davor verschließen, dass Bauen und Betreiben Cradle to Cradle als Ganzheit verstanden werden müssen. Das Resultat ist niederschmetternd: Der Bulldozer dieser invasiven Gattung Mensch, der Umweltzerstörer Nr. 1 weltweit, ist das Bauwesen. Welch nackte Wahrheit hinter unserer so wohlklingenden Fortschrittsgeschichte!

Und als ob das alles nicht schon genug wäre, zerfallen gerade mit atemberaubender Geschwindigkeit scheinbar feste Gewissheiten über die Ordnung der Welt. Nicht mehr nur die Menschenrechte, auch das Völkerrecht wird unverhohlen missachtet. Tief verinnerlichte Vorstellungen von der Überlegenheit des liberalen Demokratiemodells und dessen letztendlichem Siegeszug zerbrechen. Demokratische Systeme sind in die Defensive geraten, autoritäre und diktatorische Ordnungsmuster neuerlich auf dem Vormarsch. Schon beherrschen sie wieder mehr als die Hälfte der Weltbevölkerung – und für viele Menschen scheinen sie tatsächlich attraktiv zu sein, als wären sie die noch beste Antwort auf die Herausforderungen des 21. Jahrhunderts. Und mitten in diesem Sturm: Europa und Deutschland, herausgefordert nicht nur von einem längst für tot geglaubten Imperialismus, sondern ebenso vom drohenden Bedeutungsverlust, zutiefst erschüttert durch den sukzessiven Zerfall seines in den letzten Jahrzehnten so erfolgreich aufgebauten Kolonialreichs namens „Globalisierung“: Mehr und mehr verlagern sich die Hotspots der Weltwirtschaft vom alt gewordenen Westen nach Asien, und der globale Süden wartet in den Startlöchern.

Die Welt steht Kopf. Es fällt schwer, dies alles zusammenzudenken und zu ordnen. Zu unabsehbar ist, was sich da zusammenbraut. Gleichwohl haben Ingenieure und Architekten längst begonnen, das zu tun, was in ihren Möglichkeiten steht: Sie suchen nach Wegen, das Zerstörungspotenzial des Bulldozers Bauen zumindest zu reduzieren, oder anders: das Monster Bauen zu zähmen. Hier in dieser Zeitschrift von der Vielfalt und Vielschichtigkeit entsprechender Initiativen, Projekte und Ergebnisse erzählen zu wollen, hieße, Eulen nach Athen zu tragen.

Aber reicht das aus? Mir scheint, ungeachtet aller neuen Ansätze bleibt selbst die krisenbewusste Elite der Ingenieure und Architekten nach wie vor zu sehr Denkmustern des 20. Jahrhunderts verhaftet. Die eingangs in wenigen Sätzen umrissene Lage ist keine Krise mehr. Sie bedeutet eine elementare Bedrohung, und es steht zu befürchten, dass sie sich mit den bisherigen Denkmustern allein nicht mehr bewältigen lässt. Es gilt, das Bauen offen und mutig grundsätzlich neu zu denken. Ich will dies am Beispiel der Reparatur im Brückenbau als einem kleinen Teilbereich, der mich besonders interessiert, erläutern und abschließend mit einigen noch unfertigen Gedanken einen verallgemeinernden Ausblick wagen.

2 Neubau statt Reparatur – ein Traditionsbruch als Erbe der Hochmoderne

Wohl mehr noch als je zuvor stand die letztjährige Architektur-Biennale in Venedig im Zeichen nachhaltigen Bauens mit all seinen Facetten und insbesondere von (der Anglizismus sei hier ob der so schönen Alliteration verziehen) Repair and Reuse. Besonders beeindruckt hat mich der dänische Pavillon, inszenierte er doch Re­use auf radikale Weise: Unter dem Titel „Built of Site“ hatte Kurator Søren Pihlmannden eleganten Bau von 1932 in Teilen sauber zersägt und die so gewonnenen Bauelemente in diversen Stapeln abgelegt:ready to reuse (Bild 1).

Erstaunt hat mich allerdings eine gewisse Attitüde in der Behandlung des Themas Repair and Reuse, als ob dies nun eine ganz neue, revolutionäre Wendung der Architektur sei. Schon ein flüchtiger Blick in die Geschichte des Bauens und Konstruierens zeigt etwas ganz anderes: Wie von einem roten Faden ist sie durchzogen von Reparatur, Verstärkung, Teilerneuerung, Umformung etc. Seit antiker Zeit war das Neubauen eher die Ausnahme – Instandsetzen, Umbauen und Erweitern hingegen die Regel. Was heute als Reusegelabelt wird, kennt die Architekturgeschichte seit der Antike alsSpolien – der Konstantinsbogen in Rom etwa ist voll davon und zieht gerade daraus heute seine Bedeutung. Und kaum ein älteres Bauwerk offenbart im Bauphasenplan nicht eine lange Umbaugeschichte. Sei es der Turm der Berliner Marienkirche (Bild 2), sei es die Mehmed-Paša-Sokolović-Brücke in Visegrad im serbischen Teil von Bosnien und Herzegowina, die ich vor einiger Zeit im Auftrag der UNESCO auf ihre Authentizität hin bewerten durfte: Natürlich stammt nur ein Teil noch aus der ursprünglichen Erbauungszeit gegen Ende des 16. Jahrhunderts (Bild 3).

Warum wird Repair and Reuse heute dennoch als etwas Besonderes, ja fast Neues angesehen? Die Antwort liegt in einem Traditionsbruch. Unsere heutigen Denkmuster sind das Ergebnis der letzten 200 Jahre Baugeschichte. Sie waren gekennzeichnet durch Industrialisierung und Massenproduktion, neue, künstliche Baustoffe (die weit über gebrannte Ziegel hinausgingen), eine enorme Beschleunigung der Bauprozesse, eine zunehmend global agierende Bauindustrie – und all dies eingebettet in ein offenkundig hocherfolgreiches wie resilientes kapitalistisches Wirtschaftssystem, das nicht anders kann, als immer neu und immer mehr zu produzieren.

Mittendrin wir, Ingenieure und Architekten. Die Letzteren verschrieben sich vor 100 Jahren einer architektonischen „Moderne“, deren Zukunftsversprechen „International Style“ sich gerade in Abkehr von Geschichte, Tradition und regionalen Kulturen definierte. Sein Gegenstück bildete das ebenso geschichtslose Fortschrittsversprechen der Ingenieure. Es wurde zur Erzählung einer ganzen, heute als „Hochmoderne“ benannten Epoche.

Mit dem Begriff schlug der Historiker Ulrich Herberteine neue Sichtweise auf die jüngere Geschichte vor. Sie gliedert das Jahrhundert zwischen 1880 und 1980 nicht mehr nach Kategorien wie etwa Vor-, Zwischen- und Nachkriegszeit, sondern versteht es vielmehr als eine historische Einheit. Ihren Beginn nahm diese mit der Hochindustrialisierung, ihr Ende fand sie in der ernüchternden Erkenntnis, dass das ökologische Gleichgewicht gerade durch die Industrialisierung global aus den Fugen gerät. Das große Verbindende dieser derart definierten Epoche ist der unerschütterliche Glaube an einen technologisch fundierten Fortschritt: Was auchgeschieht, der Lauf der Geschichte ist gewiss, die Menschheit schreitet fort zum stetig Besseren, und der Schlüssel dazu liegt in den immer neuen Errungenschaften einer verwissenschaftlichten Technik. Wir, die Ingenieure, die Schüler des Prometheus, der den Menschen das Feuer brachte, sind die Siegelwahrer dieser Erzählung. Wir gestalten diese Welt nicht nur – wir prägen mit unserer standesspezifischen Perspektive, mit unserem Blick auf die Welt auch den Blick der Gesellschaft.

Die Macht dieser Erzählung reicht zurück bis zu René Descartes. Bereits im frühen 17. Jahrhundert entwickelte er jenes wissenschaftlich definierte Rationalitätskonzept, das in der Folge das Welt- und Wissenschaftsverständnis der Natur- und Ingenieurwissenschaften begründete, ein Denken, das vornehmlich in Dualismen strukturiert ist: geistige und materielle Welt, Geistes- und Naturwissenschaften, Wissenschaft und Kunst, Technik und Natur, Mensch und Natur. In diesem dual angelegten Denkraum formulierte Thomas Tredgold dann 1818 die Gründungsakte der ‚Institution of Civil Engineers‘ und mit ihr das kühne Selbstverständnis des neuen Berufsstands:

„Civil Engineering is the art of directing the great sources of nature for the use and convenience of man.“

Naturbeherrschung durch Technik – die Gründungsakte der ICE gab das Leitbild vor, dessen Umsetzung bis in unsere Zeit das Fortschrittsverständnis der Bauingenieure prägen sollte: Immer weiter, immer höher, immer leichter, immer schneller!

Und immer neu. Fortschritt blickt nicht zurück, das Alte muss dem Neuen weichen: Halb Paris sollte Le Corbusiers„Plan Voisin“ von 1925 zufolge abgerissen werden, um einer neuen Idealstadt mit 60-geschossigen Hochhäusern zu weichen (Bild 4). Wen interessierte da noch Bewahren, Pflegen, Reparieren des Alten? Das bittere Erbe der Hochmoderne ist eben nicht nur ein hemmungslos ausgeschlachteter, inzwischen völlig überforderter Planet auf Abruf, sondern speziell im Bauen auch ein tiefgreifender Bruch mit der eigentlich alten Tradition von Repair and Reuse.

Für die Geschichtswissenschaft sind die Hochmoderne und mit ihr ihre Fortschrittsversprechen bereits vor einem halben Jahrhundert zu Ende gegangen. Gilt dies auch für das Bauwesen? Zwar ist seit etwa zwei Jahrzehnten die Suche nach neuen, nachhaltigeren Möglichkeiten des Bauens zu einem zentralen Thema in Forschung und Entwicklung geworden. Neue Werkstoffe und Bauweisen werden erkundet. Dem herkömmlichen Stahlbetonbau, auch der klassischen Stahlerzeugung, geht es an den Kragen.

Und doch – in der Masse des alltäglichen Bauens ist davon noch kaum etwas angekommen. Die Zahlen etwa der Zementproduktion in Europa und der Welt erzählen eine ganz andere Geschichte. Nirgends in der Welt ist bislang die Menge des verbauten Betons erkennbar zurückgegangen. Und die Zahlen aus Europa oder den USA muten fast noch positiv an im Vergleich mit denen aus China (Bild 5). „Tra il dire e il fare c‘è di mezzo il mare“ – Zwischen dem, was man spricht, und dem, was man tut, liegt ein Ozean, sagt ein italienisches Sprichwort: Das große Bauen ist ein unglaublich träger Tanker.

3 Nur eine neue Brücke ist eine gute Brücke?

Speziell im Umgang mit der in Europa in die Jahre gekommenen Verkehrsinfrastruktur zeigt sich diese Trägheit unter anderem im unerschütterlichen Festhalten am hochmodernen Neubaudenken. Nehmen wir nur die wiederkehrenden Argumentationsmuster in Konflikten um Erhalt oder Abriss denkmalgeschützter Brücken. Regelmäßig und scheinbar selbsterklärend wird der Neubau dabei „aus technischer Sicht“ als „natürlich“ beste Variante dargestellt – und in der Regel dann auch umgesetzt.

Interessanterweise ist die Vorstellung, dass ein Neubau prinzipiell jeder Reparatur einer alten Brücke vorzuziehen sei, eher erst in der späten Hochmoderne zum vorherrschenden Denkmuster geworden. Noch 1926 erschien etwa ein umfassendes Werk des renommierten deutschen Stahlbauers Karl Wilhelm Schaechterle, das dezidiert vornehmlich der Verstärkung von Bestandsbrücken gewidmet war (Bild 6). Wohl seit der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts galten Reparatur und Verstärkung endgültig nur noch als Notlösung. „Only a dead Indian is a good Indian“ hieß es früher verächtlich unter US-amerikanischen Siedlern – „Nur eine neue Brücke ist eine gute Brücke“ lautete seitdem und lautet noch heute das ähnlich tief verinnerlichte Paradigma der meisten Brückenbauer.

Bis ins beginnende 21. Jahrhundert konnte sich das reiche Deutschland dies leisten. Heute gilt das nicht mehr, auch wenn viele das noch nicht wahrhaben wollen. Wenn man es klug (wohlgemerkt, s. u.) anstellt, sind in ein langfristiges Instandhaltungskonzept eingebettete Instandsetzungen betriebs- und damit auch volkswirtschaftlich dem Neubau in vielen Fällen vorzuziehen. Doch lassen wir die Kosten ebenso wie die Frage der möglichen baukulturellen Dimension einmal beiseite, zumal Letztere ja eher nur eine kleine Teilmenge des Brückenbestands betreffen würde.

Insbesondere im Brückenbau sind Abriss und Ersatz allein schon aus ökologischer Perspektive hochproblematisch. Gerade weil das Betreiben einer Brücke auf die Gesamt-CO₂– und Ressourcenbilanz kaum Auswirkungen hat, vielmehr Embodied Carbon und Graue Energie die Nachhaltigkeitsbilanz bestimmen, ist der Erhalt einer bestehenden Brücke durch Instandsetzung oder auch Ertüchtigung in ökologischer Hinsicht jedem Neubau hoch überlegen.

Gerade erst wurde an der BTU Cottbus-Senftenberg unter dem Titel „Stählerne Bahnbrücken als Erbe der Hochmoderne. Grundlagen für eine ganzheitlich begründete Entscheidungsfindung zwischen Instandsetzung und Erneuerung“ ein interessantes Forschungsprojekt abgeschlossen [1, 2]. Das Ziel war es, für die alltäglich geforderte Entscheidungsfindung zwischen Erhalt und Ersatz einer Bestandsbrücke erstmals eine belastbare und transparente Methodik bereitzustellen, in die konsequent neben ­Technik und Wirtschaft auch Ökologie und Baukultur als Bewertungskategorien einfließen (Bild 7, 8). Die zur Kalibrierung des Bewertungssystems durchgeführten Fallstudien belegen mit konkreten Zahlen, was zu erwarten war: Selbst unter sehr konservativen Annahmen (umfassender Instandsetzungsbedarf, hohe Eingriffsquote, Bemessung auf vergleichbare Lebensdauer etc.) erreichen Indikatoren wie der Carbon Footprint oder der Ressourcenverbrauch im Fall der Reparatur (oder auch Ertüchtigung) nur einen Bruchteil der Werte der Neubaulösung. Die Reparatur ist eine hocheffektive Handlungsstrategie auf dem Weg zum CO₂-freien und ressourcenschonenden Bauen der Zukunft.

Entscheidend für den Erfolg aber ist, dass es klug gemacht wird: Bauen im Bestand heißt, Bauen neu zu denken! Dies betrifft zunächst eine grundsätzliche Haltung dem (in die Jahre gekommenen) Bauwerk gegenüber, die sich als „Philosophie der Akzeptanz“ benennen lässt – eine wohlwollende Annäherung an das Objekt „auf Augenhöhe“, bei der nicht vor allem die Schwachstellen gesucht, sondern mehr noch seine Stärken identifiziert werden. So simpel sich das anhört, ist es doch alles andere als selbstverständlich. Immer wieder lässt sich beobachten, dass von renommierten Büros geplante, sogenannte „Instandsetzungsprojekte“ letztlich in die Hülle des alten einen Neubau implantieren. Sie trauen dem Alten nicht, die Haltung stimmt nicht.

Auf der fachlichen Ebene braucht der „Bestands-Ingenieur“ fundierte Kenntnisse in ganz eigenen Bereichen – zu historischen Werkstoffen und Bauweisen ebenso wie zu den heute hoch entwickelten Möglichkeiten angemessener Zustandserfassung, zur realitätsnahen Tragsicherheitsbewertung ebenso wie zu wirksamen und punktgenauen Eingriffen in das Gefüge der alten Konstruktion. Dabei sollte er/sie sich in der Annäherung an das alt gewordene Bauwerk am Vorgehen eines guten Arztes orientieren. Für die Differenzierung der Einzelschritte in einem solchen „medizinischen Ansatz“ gibt es unterschiedliche Vorschläge; ich selbst favorisiere in Anlehnung an Pere Roca[3] die Einteilung in „Diagnosis“ (Anamnese und Diagnose), „Safety evaluation“ (ganzheitliche Bewertung der Befunde) und „Design of intervention“ (Ableitung des Therapiekonzepts).

Das ist ein erster Schritt, um in der konkreten Projektierung nicht doch wieder in den „Neubaumodus“ zu verfallen. Es reicht aber nicht. In Jahrzehnten der Auseinandersetzung mit historischen Tragwerken habe ich gelernt, dass für jede der drei Phasen bestimmte Grundregeln und Leitsätze essenziell sind. An der Hochschule hatte ich dazu eine ganze Vorlesungsreihe entwickelt, hier seien sie zumindest in wenigen Stichworten umrissen:

• Diagnosis: Je besser die Voruntersuchung, desto präziser ist die spätere Intervention – überzeuge davon den Bauherrn! Recherchiere und nutze alle verfügbaren Archivalien. Starte immer mit einer präzisen Anamnese. Nutze das weite Spektrum zerstörungsfreier bzw. -armer Prüfverfahren. Und vergiss vor allem nicht, am Objekt immer selbst genau hinzuschauen.
• Safety evaluation: Aus dem Bauwerk folgt das Modell, nicht umgekehrt! Nutze Messungen und Monitoring. Messen schlägt Rechnen. Es gilt, das statische Modell so lange zu optimieren, bis es der gemessenen Realität entspricht.
• Design of Intervention: So viel wie nötig, so wenig wie möglich: Prinzip Suffizienz. Bleibe mit notwendigen Verstärkungen möglichst im konstruktiven Konzept des Bestands: Prinzip bestandsnahe Intervention. Analysiere präzise, auf welche Strukturelemente sich die Eingriffe beschränken lassen: modulares Denken. Die beste Therapie ist nichts ohne ein Fürsorgekonzept: Nachhaltigkeit erfordert Pflege!

Zeitgemäße Ertüchtigungen sind dabei alles andere als altbackene Reparaturen. Das Spektrum möglicher Interventionen reicht von konservativen, altbewährten Verfahren bis hin zu neuesten Materialien und Technologien. Eben deshalb ist ja Reparatur heute so faszinierend – die Gegensätze von neu und alt, Heritage und Hightech heben sich auf!

Wie schwer es freilich ist, fest verankerte Denkmuster zu durchbrechen, zeigt sich immer wieder allein schon in der Diskussion um die „Restlebensdauer“ älterer Stahlbrücken. „Kein Ingenieur würde unterschreiben, dass eine mehr als 100 Jahre alte Stahlbrücke noch 50 weitere Jahre von der Bahn genutzt werden kann“, entgegnete mir erst unlängst ein durchaus wohlmeinender Kollege. Doch wenn ich zeigen kann, dass die Spannungsschwingbreiten in der Realität stets unterhalb der Dauerfestigkeitsgrenze liegen – ja, warum denn nicht? Trotz des Begriffs „Lebensdauer“ ist eine Brücke doch kein Mensch! In der Regel wird Stahl nicht alt, allenfalls müde, wenn ihm zu viel zugemutet wird. Aber plötzlich vertrauen dann viele Ingenieure ihren eigenen Zahlen nicht mehr. Die Vorstellung, dass auch eine Stahlbrücke bei gleichbleibendem Lastniveau und angemessener Pflege selbst in 500 Jahren noch verlässlich von der Bahn genutzt werden kann – das scheint eine Vorstellung zu sein, an die wir uns erst noch gewöhnen müssen.

Gerade weil umzudenken nicht nur hier, sondern grundsätzlich so schwerfällt, steht zu befürchten, dass jene fest verankerten ­Denkmuster dem Brückenbau in Deutschland gerade in den kommenden zehn bis fünfzehn Jahren noch einmal ihren Stempel ­auf­drücken werden: In kürzester Zeit sollen im Zuge des Infrastruktur-Investitionsprogramms allein im Netz der Deutschen Bahn Tausende von Bestandsbrücken fit gemacht werden. Sie dürften nach eingefahrenen Planungsroutinen vornehmlich durch neue, massive Stahlbetontragwerke ersetzt werden – Nachhaltigkeit hin oder her.

4 Werte im Wandel: Wie wollen wir die Zukunft bauen?

Sicherlich ist eine neue Inwertsetzung der Reparatur auch im Brückenbau gegenwärtig vornehmlich ein Thema der alternden Industriegesellschaften in Europa, Nordamerika und einigen Teilen Asiens. In anderen Regionen der Welt mit noch junger Infrastruktur ist es (noch) weniger relevant. Und natürlich ist Reparatur nur eine Option von vielen im Rahmen des anstehenden Paradigmenwechsels hin zu einem neuen nachhaltigen Bauen, dem Sustainability Turn. Abschließend seien einige Hinweise skizziert, die diesen Übergang befördern könnten. Sie sind weder ausgereift noch vollständig, eher Fragmente einer Annäherung, Anregungen im Sinne der eingangs aufgestellten Forderung, das Bauen offen und mutig grundsätzlich neu zu denken.

4.1 Mehr Respekt vor dem Wert des Alten!

Dies ist nicht nur deshalb eine erste Forderung, weil die Option „Erhalt statt Erneuerung“ die Chance bietet, die fatale Spirale des „immer neu“ und „immer mehr“ zu durchbrechen: Reparatur lässt sich in diesem Sinne als ein Beitrag des Bauwesens zur Entwicklung realistischer Degrowth-Strategien verstehen. Doch auch generell tut mehr Respekt vor dem Alten uns Ingenieuren gut: Sich einlassen auf das Alte und auf die Denkweisen unserer Vorgänger, das kann helfen, ein wenig misstrauischer zu werden gegenüber den eigenen, scheinbar selbstverständlichen Praktiken des Entwerfens, Konstruierens und Berechnens, und vielleicht die Möglichkeit einzubeziehen, sie könnten auch nichtdie besten sein. Und nicht zuletzt bringt die Auseinandersetzung mit dem Alten einen spannenden Perspektivwechsel gegenüber dem Material mit sich: Nicht mehr fragen: „Was können wir aus dem Material machen?“ – sondern: „Was macht das Material mit uns?“

4.2 Vitruv braucht ein Upgrade!

Zur Zeit des Augustus formulierte Vitruv, ein römischer Baumeister im Ruhestand mit kaiserlicher Pension, drei Kategorien, an denen jede Baukunst zu messen sei: firmitas, utilitas, venustas– Tragsicherheit und Dauerhaftigkeit, Funktionalität und gute Gestaltung, Schönheit. Mehr als 2000 Jahre alt ist die Vitruvsche Trias, gültig wie eh und je. Und doch reicht es heute nicht mehr aus, die Qualität von Baukunst allein zwischen diesen drei Polen zu verorten. Ein Upgrade ist unverzichtbar geworden, es braucht eine vierte Kategorie für die Bewertung von Baukunst, das lateinischeconvenientiatrifft es vielleicht am besten: Nachhaltigkeit, in der ganzen Breite, die wir heute mit diesem Begriff verbinden. Angesichts der Wirkungsmacht des Bulldozers Bauen ist diese vierte Kategorie mehr als eine hinreichende, sie ist eine notwendige Bedingung, eine „conditio sine qua non“. VonJohann Wilhelm Schwedler, dem wohl prominentesten preußischen Bauingenieur der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts, stammt der Leitsatz: „Es gilt, jeden Entwurf so lange zu überarbeiten, bis die einfachste Lösung gefunden ist.“ Ein zeitlos guter Leitsatz. Ein zweiter aber ist heute ebenso wichtig geworden: „… jeden Entwurf so lange zu optimieren, bis die verträglichste Lösung gefunden ist.“ Schon 2021 etwa haben Manfred Curbach, Konrad BergmeisterundPeter Mark analog zum Grenzzustand der Tragfähigkeit einen Grenzzustand der Klimaverträglichkeit vorgeschlagen [4]: Der Nachweis der Nachhaltigkeit muss so selbstverständlich werden wie der Nachweis der Tragsicherheit!

4.3 Den dualen Entscheidungsraum aufbrechen!

Bauingenieurwesen als „the art of directing the great sources of nature for the use and convenience of man“ – aus gutem Grund hat die ICE dieses vor zwei Jahrhunderten formulierte Leitbild vor einigen Jahren revidiert. Die Vorstellung von Naturbeherrschung durch Technik ist schlicht passé. Offenbar hat das nicht geklappt, die Natur ist mächtiger, und sie schlägt zurück. Gerade wir Bauingenieure haben in immer größeren Dimensionen maßgeblich dazu beigetragen (und tun es noch immer), natürliche Gleichgewichte zu zerstören und die Welt auf den Kopf zu stellen. So gut wir es im Einzelnen auch meinen mögen – wir sind Teil eines zerstörerischen Handlungsverbunds. Doch was können wir tun? So vage das auch noch ist: Vielleicht sollten wir versuchen, das Koordinatensystem zu verschieben, in dem wir agieren. Ist unser „kartesisches“, primär durch Dualismen des „entweder – oder“ strukturiertes Denken noch zeitgemäß? Es ist eigentlich erstaunlich, wie hartnäckig wir ihm verhaftet bleiben, als hätte es die Quantenphysik, als hätte es neuronale Netze, als hätte es KI noch nie gegeben. Nehmen wir als Beispiel nur den Umgang mit als Denkmal geschützten Brücken: Der ewig wiederkehrende Streit um Erhalt versus Abriss greift doch oft zu kurz! Eben deshalb habe ich ja vor schon fast zwanzig Jahren den Begriff „Weiterbauen“ eingeführt: Er sprengt den dualen Raum, indem er alt und neu, Heritage und Hightech nicht als Gegensatz, sondern als sich komplementär ergänzend versteht.

4.4 Das Unvollkommene aushalten!

Zu den Lieblingsthemen der Menschen in Berlin gehört es, sich überdie Unzuverlässigkeit des öffentlichen Personennahverkehrs zu empören. Unbestreitbar ist sie ein großes Problem, und doch liegt dieser Lieblingsklage eine stillschweigende Annahme zugrunde, nämlich die Erwartung, dass dieser Verkehr eigentlich allzeit problemlos funktionieren müsse. Stopp: Ist er da nicht wieder, der klassisch hochmoderne Fortschrittsglaube?! Wie kommen wir eigentlich darauf, zu erwarten, dass alle Elemente eines derart komplexen Systems ständig störungsfrei ineinandergreifen und fehlerfrei funktionieren – ungeachtet der strukturellen Reibungen und Unverträglichkeiten, der begrenzten finanziellen Mittel und vor allem der unvermeidlichen Störungen an den Schnittstellen zum Nutzer, den Menschen mit ihrer ganz eigenen, rebellischen Logik. Was sagt uns das? Es mag an die Grundfesten jedes Ingenieurverständnisses stoßen, aber wir sollten zumindest ein wenig wieder lernen, das Unvollkommene auszuhalten. Weitergedacht hat dies erhebliche Konsequenzen. Sie betreffen die Grundlagen unseres Sicherheitsverständnisses und die ihm zugrunde liegenden Abwägungen zwischen Versagenswahrscheinlichkeiten und dem angemessenen Aufwand, sie zu begrenzen. Hier ist nicht der Ort, dies zu vertiefen, doch es lenkt den Blick auf einen weiteren Leitgedanken für den anstehenden Wertewandel, der in diesem Kontext schlicht genannt werden muss, auch wenn er alles andere als neu ist:

4.5 Weniger Regulierung, mehr Offenheit, Mut und Risikobereitschaft!

Jeder Planer, jede Planerin im Bauwesen weiß es: Die ursprünglich höchst wertvolle Standardisierung und Regulierung des Bauens hat sich zu einem kaum noch überschaubaren Apparat aus deutschen und europäischen Baunormen entwickelt. So oft schon ist dies thematisiert worden, getan hat sich freilich wenig. Dabei wohnt diesem Apparat ein gefährliches Potenzial inne. Nicht nur, dass er die Umsetzung von Innovationen so schwer macht. Es hat etwas Zerstörerisch-Einschläferndes, wenn Ingenieurinnen und Ingenieure sich ihrer fachlichen Verantwortung allzu leicht mit Verweis auf die Norm entledigen dürfen. Was folgt daraus? Es reicht nicht, die neue Nachhaltigkeit in die Normung aufzunehmen – die ausgeuferte Normung selbst ist ein Problem!

5 Gerade jetzt braucht es Visionen

Der Vorstellung von Nachhaltigkeit liegt ein komplexes Wertesystem zugrunde, das gesellschaftlich immer wieder neu ausgehandelt werden muss. Sich den genannten Herausforderungen zu stellen, eröffnet Ingenieurinnen und Ingenieuren die Möglichkeit, sich mit ihren ganz eigenen Kompetenzen in eben diesen Aushandlungsprozess einzubringen. Dies gilt umso mehr angesichts des aktuellen bedrohlichen Rollbacks in der Umweltpolitik, der nicht zuletzt die Relevanz von Wissenschaft überhaupt in Frage stellt. Werte wie „Verträglichkeit im Einklang mit der Natur“ stehen massiv unter Beschuss, und ungeachtet aller abgesicherten Erkenntnisse wird selbst der menschengemachte Klimawandel höchstpräsidial bestritten. Bedenkt man noch die unvorhersehbaren Auswirkungen künstlicher Intelligenz allein auf das Geschäft des Planens und Bauens – die Zukunft ist so ungewiss wie vielleicht noch nie. Oft fällt es schwer, sich eine irgendwie verträgliche, menschheitserhaltende Entwicklung überhaupt noch vorzustellen.

Und doch ist es gerade jetzt an uns, auf die Einlösung von Visionen wie die einer „post concrete era“ hinzuarbeiten – und sei es durch die Beförderung einer neuen Kultur des Reparierens. Mut machen könnte uns die visionäre Kraft der Pioniere des jungen Stahlbaus zu Beginn des 19. Jahrhunderts. John Wilkinson, einer von ihnen, der so in das Eisen vernarrt war, dass er schon lange vor seinem Tod einen gusseisernen Sarg für sich bereithielt, in dem er unbedingt später begraben werden wollte – eben dieser Wilkinson formulierte schon gegen Ende des 18. Jahrhunderts die Idee von eisernen Schiffen, die über die Weltmeere fahren würden. Seine Landsleute hielten ihn deswegen für verrückt, sie konnten sich das beim besten Willen nicht vorstellen. Nur gut 50 Jahre später baute ein anderer Brite, Isambard Kingdom Brunel, ein tatsächlich ziemlich verrückter Typ, das gigantischste seiner drei eisernen Schiffe, die 211 m lange „Great Eastern“ (Bild 9). Es war Brunel nicht vergönnt, den erfolgreichen Stapellauf im Jahr 1859 noch zu erleben. Doch sein stählerner „Leviathan“, der für einige Jahrzehnte das größte Schiff der Welt bleiben sollte, wurde zum Manifest einer neuen Epoche der Schifffahrt, in der Wilkinsons Vision allen Zweifeln zum Trotz alltägliche Wirklichkeit geworden war.

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Literatur

1. Lorenz, W.; Schulte, C. J. (2025) EBBS_rail – Entscheidungshilfe für den nachhaltigen Umgang mit historischen stählernen Bahnbrücken – Teil 1: Grundlagen.Stahlbau 95, H. 4.
2. Lorenz, W.; Schulte, C. J. (2025) EBBS_rail – Entscheidungshilfe für den nachhaltigen Umgang mit historischen stählernen Bahnbrücken – Teil 2: Fallstudien. Stahlbau 95, H. 4.
3. Roca, P. (2007) The Study and Restoration of Historical Structures: From Principles to Practicein: Lourenco, P. B. et al. (Hrsg.) Proceedings of the 5^thInternational Conference on Structural Analysis of Historical Constructions, 6.–8.11.2007, New Delhi, S. 9–24.
4. Curbach, M.; Bergmeister, K.; Mark, P. (2021) Baukulturingeni­eure – Civil Engineering Goes Greenin: Hauke, B. (Hrsg.) Nachhaltigkeit, Ressourceneffizienz und Klimaschutz. Berlin: Ernst & Sohn, S. 39–46.

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Autor:in

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Werner Lorenz, werner.lorenz@b-tu.de
Brandenburgische Technische Universität Cottbus-Senftenberg
www.kulturerbe-konstruktion.de